전국 지방공항의 만성 적자가 심화되고 있다. 지난해 기준 전국 15개 공항 가운데 흑자를 낸 곳은 인천·김포·김해·제주 등 4곳에 불과했다. 나머지 11곳은 모두 적자에 머물렀다.
2024년 흑자 4곳 vs 적자 11곳... 지방공항의 현실
4일 항공정보포털시스템에 따르면 인천국제공항은 7411억원의 영업이익을 기록하며 다른 공항과 비교해 압도적 성과를 거뒀다. 이어 김해국제공항이 662억원, 제주국제공항이 566억원, 김포국제공항이 327억원 흑자를 냈다.
그러나 청주(–5억원), 광주(–93억원), 울산(–206억원), 대구(–20억원), 양양(–224억원), 여수(–204억원), 사천(–77억원), 포항(–156억원), 군산(–53억원), 원주(–56억원), 무안(–241억원) 등 지방공항은 줄줄이 수십억~수백억원대 적자를 기록했다.
특히 대구를 제외한 10개 지방공항은 2015년 이후 단 한 번도 흑자를 내지 못했다. 대구공항도 2017년(51억원), 2018년(86억원)에 흑자를 기록했을 뿐 이후 줄곧 적자다.
무안과 양양공항은 각각 241억원, 224억원 적자로 손실 규모가 가장 컸다. 무안공항은 사업 전 연간 992만명 수요를 예측했으나 실제 2024년 이용객은 40만명으로, 예측치의 4%에 그쳤다. 정치 논리에 따른 ‘조기 개항’의 대표적 사례라는 비판이 끊이지 않았다.
왜 신공항은 추진되나
지방공항의 적자 구조가 고착화돼 있음에도 신공항 건설 논의는 멈추지 않는다. 신공항 추진 배경에는 지역 차원의 ‘숙원사업’ 요구가 있다. 지역 사회는 교통 편익과 경제 활성화를 기대했고, 이러한 요구는 선거철마다 정치권 공약으로 채택됐다. 여기에 균형발전이라는 국가 명분까지 더해지며 신공항 건설은 추진 동력을 얻어왔다.
현재도 대구통합신공항, 가덕도신공항을 비롯해 백령·새만금·서산·울릉·제주 제2·흑산 공항 등 전국 8곳에서 신공항 사업이 추진 중이다.
이처럼 추진 동력을 얻더라도 신공항 건설은 늘 난항을 겪는다. 일부는 착공 전부터 안전성과 경제성 논란에 휘말렸고, 지역 사회 내부의 찬반 갈등도 벌어진다. 가덕도신공항의 경우 부지 조성 공사 시공사 이탈로 사실상 사업이 지연됐고, 이로 인해 정부가 확정한 2026년 예산안 역시 당초 1조원에서 6890억원으로 줄었다.
적자 활주로 되지 않으려면
다수의 신공항 사업이 결과적으로 실제 수요와 경제성에서 벗어나 있다는 점에서 근본적인 고민이 필요하다는게 전문가들의 시각이다. 무안·양양공항의 사례처럼 두 곳 모두 개항 직후부터 수요 부족에 시달리며 지금까지 수백억원의 적자를 누적해왔다. 애초 지역의 기대와 달리 신공항이 ‘적자 활주로’로 남을 수 있다는 사실을 단적으로 보여준다.
황용식 세종대 교수는 “공항은 항공사가 들어와 노선을 운영해야 살아나는데 수익성이 낮아 인센티브를 줘도 항공사가 들어오지 않는다”며 “지역 주민의 염원을 명분으로 경제성 평가가 무시되는 것은 전형적인 ‘에어포퓰리즘’”이라고 지적했다. 김광옥 한국항공대 교수도 “경제성 검증 없이 정치적 이유로 공항을 짓는 것은 국가의 책임 회피”라고 말했다.
전문가들은 무분별한 신공항 건설보다 기존 공항의 활용과 특성화에 초점을 맞춰야 한다고 강조한다.
김 교수는 “지방공항을 단순히 폐쇄할 게 아니라 국가와 민간이 함께 펀드를 조성해 재정을 투입해야 한다”며 “김포·김해·제주 같은 흑자 공항이 거둔 수익을 기반으로 적자 공항을 지원하는 구조가 필요하다”고 설명했다.
황 교수도 “청주공항처럼 국제선을 확대해 지역 수요를 흡수하거나, 사천은 ‘우주항공·MRO(유지·보수·정비)’, 무안은 ‘국제선 허브’처럼 권역별로 기능을 나누는 방식이 필요하다”며 “드론, UAM(도심항공교통) 같은 신산업과 연계한 포트폴리오식 다변화는 가능하지만, 우후죽순식 신공항 건설은 바람직하지 않다”고 말했다.
