14일 국회 국토교통위원회 소속 신영대 더불어민주당 의원실에 따르면 최근 5년간 코레일로지스의 당기순이익은 2021년 49억4000만원에서 2022년 33억8000만원, 2023년 22억8000만원, 지난해 15억9000만원, 올해 상반기 3억2000만원으로 매년 줄어들었다.
특히 올해 영업이익 전망치는 8000만원으로, 최근 5년간 영업이익은 △2021년 39억8000만원 △2022년 43억1000만원 △2023년 21억6000만원 △지난해 16억1000만원 △올해 상반기 3000만원이다. 이에 따라 당기순이익도 전년대비 감소할 것으로 전망된다.
주요 적자 부문은 (철도)운송사업과 하역사업으로 파악됐다. 이는 지난 2023년 화물차주에게 최소운임을 보장하던 안전운임제가 폐지되며, 도로운송의 과당경쟁이 심화됐기 때문이라는 분석이다.
또 도로운송에 비해 운행 일정이 고정돼있고, 차량 유지·시설 관리 등 고정비 비중이 큰 철도운송은 경쟁력이 떨어지며 적자를 기록했다는 평가다. 실제로 운송사업 부문에서 코레일로지스는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA) 15개사 중 지난해 매출 기준 12위(551억원)로 하위권을 기록했다. 1위는 CJ대한통운(8조4000억원)이었다.
철도연계 운송 수요가 높은 석유·화학 업종 판매 저조도 실적 악화에 영향을 미쳤다. 석유·화학 제품은 전체 운송화물 중 약 30%를 차지하나 2022년부터 감소 후 정체되고 있다는 설명이다.
철도에 컨테이너를 싣고 내리는 하역사업에서도 만성 적자를 보였다. 코레일로지스에서 운영하는 철송장인 부산진과 부산신항은 모두 최근 5년간 손익분기점에 미달됐다.
부산진의 손익분기점은 24만7000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 한 개)지만, 2020~2024년까지 최근 5년간 하역물량은 최소 15만4331TEU(2023년)에서 최대 18만7407TEU(지난해) 수준에 머물렀다. 손익분기점이 32만4000TEU인 부산신항의 최근 5년간 하역물량도 최소 24만8819TEU(2023년)에서 최대 28만5741TEU(2021년)에 그쳤다.
이에 코레일로지스의 새 사업 전략 등 신규 성장동력이 필요한 것으로 분석된다.
신 의원은 “철도와 연계한 일괄 운송을 기반으로 하역 등 물류 서비스를 제공하는 코레일로지스가 운송화물 다변화, 신규 수익원 창출 등 물류 전략을 수립해 새로운 성장동력 마련해야 한다”고 지적했다.
